Camioneros: una vida política

 

Esta semana, la Confederación Nacional de Transporte de Carga de Chile (CNTC), a través de su presidente, Sergio Pérez, entregó un petitorio al Gobierno con cinco puntos. Modificar la Ley Antiterrorista, crear una unidad de investigación específica para la zona de conflicto, vigilancia permanente de Carabineros en aparcaderos de camiones y un delegado presidencial de forma indefinida que trate la problemática.

No es la primera vez que la entidad gremial presiona al Ejecutivo. En 2015, pese a que no contaban con autorización, se tomaron la Alameda tras una marcha que llegó desde la IX región. En el lugar estaban tanto adherentes –como Jorge Luchsinger, hijo del matrimonio Luchsinger Mackay y Augusto Pinochet Molina, nieto del fallecido dictador- como quienes rechazaban la manifestación de transportistas- principalmente agrupaciones mapuches y fuerzas de izquierda-. El hecho terminó con múltiples enfrentamientos y  trajo a la memoria el rol que jugaron los camioneros en la profundización de la crisis de la UP.

Históricamente los camioneros  han tenido vínculos con la derecha política.  Su actual dirigente, Sergio Pérez, quien es parte del Consejo Ciudadano de la Campaña de Sebastián Piñera. Sumado a esto, en la última marcha de los transportistas en Valparaíso, su principal dirigente y presidente de la Federación de Dueño de Camiones de la V región, José Égido, es también candidato a diputado por Renovación Nacional.  Hoy, nuevamente ponen en jaque al Ejecutivo, tal como lo hicieron durante la Unidad Popular.

Más manos para el Golpe

En 1972, el gobierno de Salvador Allende pasaba sus días más agudos. El fracaso del Plan Vuskovic –que en un principio había logrado apaciguar la inflación- produjo una devaluación de la moneda nacional, que disparó la inflación a un 225%.

La grave situación económica, sumado al proyecto de Allende de estatizar gradualmente de las empresas transportistas y  los conocidos vínculos del gremio con la derecha y el diario El Mercurio- quienes orquestaban el Golpe-, llevó a los camioneros de Aysén, en un principio, a un paro indefinido desde el 1 de octubre de ese año.

Desatado el conflicto,  la mañana del 9 de agosto de 1972, los principales gremios  transportistas ya se habían sumado al paro nacional. La comida, el combustible y los productos ya comenzaban a escasear en regiones. Es por eso que la Unidad Popular tomó acciones legales y encarceló al presidente de la Confederación de Dueños de Camiones, León Villarín, junto a otros dirigentes.  En respuesta,  los camioneros bloquearon las  principales carreteras del país, lo que agudizó el desabastecimiento y profundizó la crisis del presidente Allende, quien declaró Estado de Emergencia en 18 provincias del país.

Además, según consigna Ciper “el paro contó con el financiamiento del empresariado y ya en 1975 la Comisión Church del Senado estadounidense determinó que si bien nunca se autorizó a la CIA a entregar fondos a los camioneros, la paralización no pudo sostenerse con los fondos de los sindicatos, por lo que está claro que contaban con el apoyo de las organizaciones del sector privado que a su vez recibieron millonarios aportes de la CIA para desestabilizar a Allende. Hasta hoy, ambas organizaciones niegan que “corriera la plata” para financiarlos”.

Una ley a la medida 

Consumado el Golpe de Estado de 1973, la dictadura llevó a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), principal competencia de los camioneros, a que repentinamente llegaran a uno de sus peores momentos de la historia.

Durante los años 60’, EFE era la empresa del Estado más grande del país, con mayor patrimonio territorial y la que agrupaba a los sindicatos de mayor poder y envergadura. Al llegar el golpe, la empresa dejó de percibir todas las subvenciones del Estado y al seguir clasificada en la Ley Orgánica de Ferrocarriles del Estado como una empresa de servicios, los dineros dejaron de circular y los dejó hasta 1990, según consigna el historiador y ex ministro de Estado, Francisco Vidal, “prácticamente autofinanciándose y autogestionándose”.

Otra de las medidas más importantes que dejó en evidencia el lobby del gremio y el privilegiado trato con el régimen de Pinochet, fue cuando en 1978 la dictadura reformó la Ley de Navegación,  la que estipula, entre otras cosas, la prohibición del cabotaje con cargas nacionales, dejando casi en exclusividad –sin contar el transporte de cargas vía aérea por su alto costo- los movimientos de cargas dentro del territorio nacional a los camioneros.

Así explicaba y concluía el candidato a diputado del Frente Amplio y sociólogo, Alberto Mayol, en una columna para El Mostrador en 2015 “la ley de cabotaje de Chile restringe el transporte marítimo nacional de corta distancia a buques que lleven la bandera chilena. Las naves con banderas extranjeras pueden hacer escala en diferentes puertos chilenos, pero no pueden abastecer al mercado nacional (es decir, pueden recoger contenedores en Valparaíso y Antofagasta, pero no pueden transportar un contenedor desde Valparaíso y descargarlo en Antofagasta). En tanto, el número de naves con bandera chilena disponibles para transporte marítimo de corta distancia es limitado. ¿Resultado? La carga entre ciudades se mueve en camiones”.

Mayol, quien fuera candidato a la presidencia en las primarias de este año, en el marco de sus  propuestas para su eventual gobierno, comentó a Radio Bío Bío que: “queremos trabajar en un tren a nivel nacional, de Arica a Puerto Montt, más un tren patagónico“.

Por otro lado, el ex ministro del Interior, Francisco Vidal, no descartó que se pueda aplicar Ley de Seguridad del Estado –tal como lo hizo Ricardo Lagos ante el paro de los conductores de las micros amarillas el 2002- en este caso. Ante las constantes manifestaciones del gremio, Vidal calificó la avanzada camionera como  “una nueva manifestación de la derecha en año electoral, siempre toman el conflicto en La Araucanía como una excusa para sus objetivos políticos”.

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